大家好，今天将带领大家深入学习赛车进站换胎策略，同时也会剖析方程式赛车为什么要进站的优势与局限。
本文目录
在赛车运动中，进站换胎策略是决定比赛胜负的关键因素之一。一个高效的进站换胎策略，可以帮助赛车在比赛中抢占先机，赢得宝贵的分数。本文将从以下几个方面探讨赛车进站换胎策略。
一、了解换胎策略的必要性
1. 赛车轮胎的特性
赛车轮胎在高速行驶过程中，会不断产生热量，导致轮胎性能下降。为了保持赛车速度，需要在合适的时机进站换胎。
2. 赛道条件
不同的赛道对轮胎磨损程度不同，需要根据赛道特性制定相应的换胎策略。
3. 赛车性能
赛车性能包括动力、操控、悬挂等，不同性能的赛车在换胎策略上有所差异。
二、制定换胎策略
1. 确定换胎时机
（1）根据轮胎性能判断：当赛车轮胎性能下降到一定程度时，需要进站换胎。
（2）根据赛道情况判断：根据赛道特性，提前预估换胎时机。
（3）根据赛车性能判断：根据赛车性能，调整换胎策略。
2. 选择合适的轮胎
（1）根据赛道特性选择轮胎：赛道对轮胎磨损程度不同，选择合适的轮胎可以减少磨损，提高赛车性能。
（2）根据赛车性能选择轮胎：根据赛车性能，选择适合的轮胎。
3. 合理安排进站顺序
（1）根据赛车性能安排进站顺序：性能较好的赛车可以先进站，提高赛车在比赛中的领先优势。
（2）根据赛道特性安排进站顺序：根据赛道特性，合理调整进站顺序。
三、换胎策略案例分析
以下是一个换胎策略案例分析：
1. 比赛背景
某场赛车比赛，赛道长度为100公里，赛道包含多个弯道和直道。赛车轮胎性能为每圈下降5秒。
2. 换胎策略
（1）第一圈：赛车性能较好，可以先进站换胎，保持领先优势。
（2）第二圈：根据赛道特性，预估轮胎性能下降到每圈10秒，进站换胎。
（3）第三圈：根据赛道特性，预估轮胎性能下降到每圈15秒，进站换胎。
（4）第四圈：根据赛道特性，预估轮胎性能下降到每圈20秒，进站换胎。
3. 结果
根据换胎策略，赛车在比赛中始终保持领先优势，最终夺得冠军。
四、换胎策略总结
1. 了解轮胎性能和赛道特性，制定合理的换胎策略。
2. 根据赛车性能，调整换胎策略。
3. 合理安排进站顺序，提高赛车在比赛中的领先优势。
4. 做好预案，应对突发状况。
赛车进站换胎策略是决定比赛胜负的关键因素之一。通过了解轮胎性能、赛道特性和赛车性能，制定合理的换胎策略，可以在比赛中抢占先机，赢得宝贵的分数。希望本文对赛车手和赛车爱好者有所帮助。
因为换胎时间也是要计入比赛用时的，通过统计每辆车换胎的时间就可以大致推断出在换胎过程中损失或夺回的时间。至于换胎太久被罚停，好像没有这样的规则。
F1，中文名称为“一级方程式锦标赛”，是英文Formula1GrandPrix的简称，这项比赛的正式全名为“FIAFormula1WorldChampionship”一级方程式赛车世界锦标赛。以共同的方程式(规则限制)所造出来的车就称为方程式赛车，而其中等级最高者就属F1。
进站是为了加油，换胎、以及更换零件。
并不是必须进站，可是车加漫油也不可能跑玩比赛啊！所以没有办法只好进站。
附一些简单规则：
2006年F1的规则再度进行了修改，最主要的地方是排位赛和轮胎规则。
一：排位赛
排位赛制度是变化最大的规则。2005年中实行的是单圈排位制，车手在周六依次在赛道上跑一个单圈，根据用时决定正赛的发车位置。而在2006年中，单圈排位制将被新的三阶段淘汰制所替代，而且在整个排位时段中可以有多部赛车出现在赛道上，这三个阶段分别是两个15分钟的阶段和最后一个20分钟的阶段，每个阶段中间相隔5分钟的间隔时间。
第一阶段：从14点到14点15分，所有赛车都可以在赛道上比赛，车手可以自行选择在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束的时候，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能参加排位阶段中剩下的比赛，它们将排在发车区的最后五位。剩余15部赛车的计时将被清除。
第二阶段：在经过了5分钟的休息后，从14点20到14点35，15部剩余的赛车将可以在赛道上比赛，车手同样可以在这一阶段的任意时间出场，所跑圈数也没有限制。在此阶段结束时，最慢的五部赛车（只计算此阶段结束前所完成的单圈）将不能继续参加排位阶段中剩下的比赛，它们只能排在发车区的第十一到第十五的位置。剩余10部赛车的计时将被清除。
第三阶段：经过另外一个5分钟的休息，从14点40到15点，10部剩下的赛车将可以在赛道上比赛。计时清零，最后这20分钟的比赛将由剩下的10部赛车进行淘汰赛，以决定杆位和前10位的发车位置。同样，这些赛车也可以根据自己需要跑足够的圈数。
注意：在前两个15分钟的阶段，赛车可以使用任意燃油负载，而且在这两阶段中被淘汰的车手可以在正式比赛开始前重新加油。不过，前10名的车手必须带着他们计划在正赛中使用的油量进行最后20分钟的比赛。他们在离开维修站之前要接受称重，在这20分钟内所消耗的燃油可以在此阶段比赛结束后进行补充。
在排位赛过程中，如果一名车手被认为在赛道上做出了不必要的停车，或妨碍了其他车手，那他的计时将被取消。
以上程序是根据有20部赛车参赛的情况下制定。如果比赛中出现了22部赛车，那在第一、第二阶段中所淘汰的赛车将为6部，如果有24部赛车参赛，那第一、二两个阶段中将分别淘汰6部赛车，剩下的12部赛车一齐参加第三阶段的比赛。
在排位赛过程中，如果赛会仲裁认为某个车手故意在赛道上停车或者以任何方式妨碍其他车手，那他的计时将被取消。
新的排位赛规则是否一定比旧的单圈排位制好还有待比赛的检验，但可以肯定的是，新规则下的排位赛更加精彩了。各个阶段的排位赛中会有多部赛车同时出现在赛道上，就会出现更多的超车场面，这无疑是车迷们最喜闻乐见的。当然车队的策略也更加重要了。
二：引擎
在2006年，引擎的尺寸从先前的3升V10减少至2.4升V8，目的是降低成本并增加安全性。在相同的引擎转速下，这一变化会使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大约200bhp，这样可能会使得大多数赛道上的单圈计时增加5秒钟左右。如果一些车队不能研发有竞争力的V8引擎，那国际汽联也许会允许他们使用2005规格的V10引擎。汽联将对所有V10引擎进行转速限制，以保证其性能相当于V8引擎。根据目前的情况，唯一将在今年赛季使用限制性V10引擎的很可能是红牛之队，FIA已经批准这支车队可以使用限制版本的V10引擎来参赛。
引擎规格：
1、只能使用4冲程往复式活塞引擎。
2、根据规定，引擎的排量不能超过2400cc。
3、禁止使用增压。
4、所有引擎都必须有8个缸体，并以90o夹角成V字形排列，每个缸体的标准部分必须是圆形的。
5、引擎的每个缸体必须有两个进气和两个排气阀。
6、备用引擎：仅适用于2006和2007年，国际汽联保留让任意车队使用符合2005年引擎规格规定的引擎之权力，但其最大曲轴旋转速度不能超过汽联所设置的极限，这种引擎只能让那些无能力研发有竞争力的2.4升V8引擎的车队使用。
减小引擎排量最大的好处就是增加了安全性，但由于马力降低而导致赛车速度减慢也是让车迷感到失望的一点。2005年由于使用一套轮胎的规定，使得比赛的单圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能单圈速度更低，不过这只是暂时的，各车队在赛季进行的时候会在规则允许下进行改进，以提高赛车的速度。
三：轮胎：
2005年，F1比赛中取消了换胎规则，每个车手在一个大奖赛的排位赛和正式比赛中只能使用一套轮胎。而在2006赛季中，正赛中的换胎制度将重新回到一级方程式中。这一做法背后的原因是考虑倒引擎尺寸已经减小，允许换胎不会让赛车获得太多的性能增益。相比2005年，车手可以使用的轮胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。车手必须在排位赛之前最后决定要使用的干胎。
锦标赛中的轮胎供应和比赛中轮胎的限制。
1、轮胎数量
a)在每站比赛中，每个车手所使用的轮胎都不能超过7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套轮胎包括两支前轮胎和两支后轮胎，所有这些轮胎都应当是同一规格的。
B）如果在某站比赛中发生更换车手的情况，那新车手必须使用分配给原来车手的轮胎。如果新车手是第三车手，那他在第一天练习赛中所使用的轮胎将不计算在其所使用的总轮胎套数之内。
2、轮胎管理：
a)将在某个分站赛中使用的所有轮胎侧壁都必须标上一个特殊的标识符。
b)除了在不可抗力情况下（由赛会仲裁会议确定是否是不可抗力情况），所有将要在分站赛中使用的轮胎都必须在首次检录之后交给国际汽联技术代表进行分配。
c)在某个分站赛中任何时候，国际汽联的技术代表可以根据其判断，从车队制定供应商所提供的相关备用胎中选择车队或车手所使用的备用干胎。
d)如果参赛者想要用未曾使用的相同轮胎替换某个未曾使用过的轮胎，那这两种轮胎都必须呈交国际汽联技术代表。
e)如果使用没有相应标识符的轮胎，那将导致相关车手的排位成绩被取消或者被禁止参加该次比赛。
f)使用电阻加热元件的毯子是唯一允许的轮胎加热设备。
3、轮胎的使用：
a)在排位赛开始之后，车手所使用的干胎规格不能超过一种。
b)在排位赛开始之前，只有在比赛监督宣布赛道是潮湿的情况下才能使用雨胎和暴雨胎，此后暴雨胎、雨胎和干胎都可以在余下的比赛中使用。
d）比赛所使用的是带凹槽的轮胎。如果轮胎性能受到高磨损率或者使用凹槽已经被磨损得不可见的轮胎的影响，那国际汽联保留在任何时候测量剩余凹槽深度的权力。
重新允许换胎的规则曾引起一些车队的反对，特别是那些对法拉利比较反感的车队，甚至有人称，这条规则就是为了让法拉利重整旗鼓而修改的。但无论如何，多数的车队和车迷认为，不准换胎不仅给比赛带来了更大的安全隐患，而且也使车队战术变得过于简单起来，以往的换胎策略曾经让比赛充满了更多的悬念和精彩，而去年的比赛中，赛车进站时显得更冷清了一些，大部分工作人员都只是做检查性的工作。
四：周末安排
大奖赛周末的安排产生了小小的变化，现在星期六的上午将进行一个1小时的练习赛，而不是两个45分钟的练习赛。练习赛时间为11点到12点之间，排位赛开始时间比以前推后了1个小时，从14点开始。
五：车队与车手
车队方面，今年超级亚久里的加入也打破了原本10支参赛车队的格局。原有的乔丹车队被俄罗斯富商收购更名为米德兰；米纳尔迪退出了F1，红牛借机买下，成功的组建了自己的第二支车队；本田从“垂帘听政”真正的走向了前台，把原有的英美车队变成了本田车队；还有宝马不甘心再充当绿叶，结束了和威廉姆斯的合作，买下了原来的索伯车队。2006赛季的F1车队真正完成了一次大手术。
车手方面，只有雷诺、迈凯轮、丰田和红牛还保持着去年的参赛阵容。其他车队有人员变动，巴里切罗“叛逃法拉利”；海德菲尔德被宝马“挖角”；佐藤在最后时刻再“上岗”...。
自从1950年开展这项运动以来，国际汽车联合会曾对规则进行过无数次的修改。为了确保安全，一级方程式车赛组织者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改进赛车性能作为第一目标的工程师们的创造才能。锦标赛的技术规则仅用了20多叶来明确规定工程师的工作范围，翻开一看就能发现一级方程式赛车的定义为“一种至少有四个不在一条线上的轮子的车辆，其中至少有两个轮子用于转向，至少有两个轮子用于驱动”。对于规定，工程师们应尽量做到什么程度，以便获得那极为重要的百分之几秒，这个基本定义非常重要。
一、立法者：技术委员会的14名委员是由国际汽车联合会的最高权利机构世界理事会（WORLD COUNCIL）选出的。由这些资深技术人员、工程师中的一位起草规则，然后提交世界理事会批准
二、F1赛车基本规格：
1、鼻锥：赛车前段与前轴中心线间的距离不得超过1200MM，宽度限制在1400MM以内。
2、双管路制动系统：制动系统分为两条独立的管路。当一条管路发生故障，另一条仍能继续起作用。
3、耐冲击车身：象普通汽车一样，每种新款赛车的样车都必须经受破坏试验。
4、安全油箱：油箱必须是可变形又刺不破的，这个象“膀胱”一样的东西是用凯夫勒（KEVLAR）强化橡胶制成，油箱的出油管必须是自动端油式。
5、最多为12缸：发动机排量限制为3000毫升，汽缸数不超过12个。不允许采用涡轮增压，只允许用往复式活塞发动机，此条款禁止使用旋转（即转子发动机）技术。
6、四轮：一级方程式赛车必须有四个轮子，其宽度不能超过360MM，车身不能盖住轮子。
7、后翼板：后悬不能超过1000MM，宽度限制在500MM以内，而高度不超过800MM。
8、变速器：前进档至少有4个，最多为7个。必须要有倒档。
9、悬架：不允许采用镀铬的悬架横臂和拉杆。
10、座位与全装备安全带：六点安全带是法定必备的，并须经国际汽车联合会（FIA）的批准。
11、减重的限度：一级方程式赛车规定最小重量（包括车手）为595千克。没有长度限制，但规定前悬和后悬的最大值。宽度不得超过1800MM。从车驾最低部分算起的总高度不得超过950MM。
三、改进规则：立法者与工程师之间就一级方程式赛车一直进行争论，前者往往试图限制后者的创造才能。而比赛的组织者的任务是使赛车处于合理的限度以内。例如，翼板制动器（1968年）、6轮的使用（1976年）以及涡轮推进赛车（1978年）均已被禁用。如果不是这样，安全将很难得到保障。
四、从初期到现今：
50年代：装备前置发动机，大梁式车架，“雪茄”状流线型车身、窄轮子、车手坐得笔直，在一级方程式比赛的光辉时代的赛车，其设计类似于战前的汽车。
60年代：车手开始戴头盔和穿放火套装，坐姿向后倾斜。发动机移至后部并采用承载式车身。一级方程式已进入了现代化时期。为安全起见，最小重量第一次被提高到450千克，然后又到500千克
70年代：前部的散热器被移到两边后，一级方程式赛车更象一个榫子了。60年代末就已出现的翼板，是一些反过来装的飞机翼板，以产生将汽车向下压的压力。
80年代：限制利用地面效应，而且为使赛车底部产生低压区的裙状结构也在80年代初期被禁用。为提高赛车的速度，车队转而采取其他措施，主要是采用功率高达1200马力的增压式发动机。
90年代：1995年国际汽车联合会规定只准使用自然吸气式3升发动机
看点1：引擎
在一般汽车中，最高级的跑车的引擎转速为8000转，而一级方程式赛车引擎的转速在16000转。这让人非常吃惊。为什么一级方程式赛车的引擎能达到如此高的转速呢？原因在于采用了气动阀门系统技术，能保证高转速下引擎阀门不会发生松动。引擎采用高标号汽油做燃料，并且采用非常先进的计算机控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行“空冷”，不设散热器和风扇。
看点2：轮胎
F1轮胎的配方是碳纤维和钛合金的复合材料。这种特殊材料具有极高的耐磨性能，能在极短时间内让轮胎获得超强的抓地性能，使赛车以奇快的速度进入最佳状态，这是采用橡胶成分的民用轮胎所无法比拟的。
F1轮胎在任何两个赛道的配方都是不相同的，这种差异主要根据赛道的粗糙度、赛道温度以及弯道布局的特性来决定。轮胎外框的材料是尼龙和聚酯纤维的复杂织物，这使其能经受巨大的空气动力学负荷。
看点3：刹车系统
F1赛车的加速性能可以毫不夸张地说是所有赛车里最优秀的，同样它的减速性能也是出类拔萃的。当F1赛车以320公里的速度行驶时，它可以在3秒钟、100米距离内将时速降低到80公里进入慢速弯道，减速时的最大加速度可以达到－5G。
高性能的制动能力出自完美的刹车系统。F1的刹车系统包括刹车踏板、液压回路、卡钳、刹车片和刹车盘。当车手踩下踏板时，液压回路将力量施加于装有刹车片的卡钳，卡钳合拢抱住车轮中的刹车盘，实现减速。刹车盘和刹车片由碳纤维材料制成，它在一定的高温范围内，工作更加理想，同时不会发生畸变和溶化。但碳纤维材料也有它的局限性，如果温度过高，它的效率就会降低。
看点4：方向盘
在F1赛事中，方向盘的作用已经不是单纯用来转向，它被高科技赋予了更多的功能，变成了一个布满按钮、开关、挡把的控制中心。一个专门制作的F1方向盘价值4万美元。
看点5：天线
F1车身前面有几条小天线，它们分别是空速管、无线数据传输天线和无线电联络天线。
空速管用来探测空气流过车体的速度以监控各空气动力部件情况，一般在它的下面还有一个小点，用以探测赛车周围温度。虽然赛道上禁止无线数据传输，但赛车进入维修站就可以进行传输了，这样车手可以利用这条天线了解赛车工作情况。
法拉利策略主管解释换胎失误，塞恩斯进站比平时早。
在上周结束的F1荷兰大奖赛上，法拉利车队再度“整活”，比赛进行到第15圈的时候，塞恩斯进站换胎，而法拉利的换胎工连轮胎都没有准备好，这次换胎最终耗时12.7秒，再度引发了巨大的讨论。法拉利策略主管鲁埃达解释了荷兰大奖赛车队为塞恩斯换胎时，左后胎没有做好准备的原因。
进站的指令通常是两方面的，一是通知车手，二是通知车队技师。在这个事件中，给车手的指令是在正确的时间发出的。卡洛斯的进站没有问题，他知道他要进来，也有足够的时间进站，鲁埃达说道：“通知技师的指令通常是在进站前23-24秒”。
法拉利车队介绍：
法拉利车队是法拉利汽车公司的赛事部门。自1929年建队以来，这支车队参加一级方程式赛事的同时，也参加一些其他赛车比赛，包括运动车比赛。从1950年一级方程式赛大奖赛建立以来，这是赛事历史上现存最古老也是最成功的车队。
作为制造商，法拉利总共16次赢得车队冠军。阿尔伯托·阿斯卡里，胡安·曼努尔·方吉奥，麦克·霍索恩，菲儿·希尔，约翰·苏提斯，尼基·劳达，约迪·舒克特，迈克尔·舒马赫和基米·莱科宁总共为车队赢得了15次年度车手冠军。
如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
